sukanyamotor.com | bukan cuma motor

Latest

Upgrade CVT Honda Forza 250: Setting Roller Harian vs Touring

wahyu nugroho | November 13, 2026

Jujur aja, Honda Forza 250 itu motor yang enak dipuji tapi juga enak dikomplain — tergantung dari sisi mana teman-teman makainya. Buat touring jarak jauh, karakter CVT bawaannya emang dirancang halus dan stabil di kecepatan tinggi. Tapi begitu dipakai muter-muter dalam kota, stop-and-go di lampu merah, nanjak flyover yang macet… larinya kerasa agak “nahan”. Nah, upgrade CVT Honda Forza 250 lewat setting roller dan v-belt sebenarnya jawaban paling masuk akal buat yang pengen motor ini lebih fleksibel dipakai dua fungsi sekaligus: ngantor tiap hari sekaligus diajak keluar kota pas weekend.

Yang perlu teman-teman pahami dulu, CVT motor matic itu kerjanya kayak sistem roda gigi otomatis yang diatur oleh berat roller dan tegangan per di rumah kopling (weight set/clutch spring). Roller ringan bikin pulley cepat “naik”, artinya akselerasi awal lebih galak tapi top speed sedikit terkorbankan. Roller berat kebalikannya — tarikan bawah agak lemot tapi larinya panjang di putaran atas. Forza 250 dari pabrik sendiri settingnya cenderung ke arah “all-rounder” yang aman buat semua kondisi, makanya kadang kerasa nanggung buat yang pengen ekstrem di salah satu sisi.

Kenapa CVT Forza 250 Perlu Disetel Ulang?

Pertanyaan paling umum yang muncul di kepala pemilik Forza 250: emang separah apa sih bawaan pabrik sampai perlu diutak-atik? Jawabannya nggak separah itu sebenarnya, tapi ada celah yang bisa dioptimalkan. Forza 250 pakai mesin 249cc dengan daya maksimum 17 kW di 7.500 rpm dan torsi maksimum 24 Nm di 6.250 rpm, angka yang sebenarnya cukup kompetitif di kelas skutik 250cc. Masalahnya bukan di mesin, tapi di cara CVT menyalurkan tenaga itu ke roda belakang.

Buat yang hariannya didominasi jalan Jogja-Solo-Semarang yang macetnya nggak kalah parah sama Jakarta, delay respons gas dari posisi diam itu kerasa banget — apalagi pas harus nyalip motor lain yang nyelip tiba-tiba. Sementara buat yang sering touring ke Dieng atau Bromo, tanjakan panjang butuh karakter CVT yang nggak gampang “ngambang” rpm-nya pas beban nambah (misal boncengan plus bagasi penuh).

Part yang Diupgrade dan Fungsinya

Ada tiga komponen utama yang biasanya disentuh kalau bicara soal upgrade CVT Honda Forza 250, dan masing-masing punya peran beda:

Roller (weight set) adalah yang paling sering diganti duluan karena efeknya paling kerasa dan harganya paling ramah kantong. Roller lebih ringan dari bawaan bikin akselerasi dari posisi berhenti jadi lebih responsif — enak buat yang hariannya stop-and-go. Roller lebih berat cocok buat yang maunya top speed maksimal dan jarang stop-and-go, misal buat cruising di tol atau jalan lurus panjang.

Per CVT (clutch spring) ngatur kapan kopling ganda mulai “nendang” tenaga ke roda belakang. Per yang lebih keras bikin engagement RPM naik, jadi motor baru “gigit” di putaran mesin lebih tinggi — biasanya dipasangkan sama roller ringan supaya tarikan awal makin ngegas. Per yang lebih lembut bikin perpindahan tenaga lebih halus, nyaman buat yang suka riding santai.

V-belt sebenarnya bukan “upgrade” yang ngubah karakter, lebih ke jaga performa tetap optimal. V-belt yang mulai getas atau molor bikin tenaga nggak tersalur sempurna, rasanya kayak ada “slip” halus pas narik gas. Kalau teman-teman udah upgrade roller tapi v-belt masih yang lama dan udah uzur, hasilnya nggak bakal maksimal — percuma roller baru kalau beltnya udah kendor.

Kalau teman-teman pernah baca soal upgrade kampas kopling CVT motor matic buat bikin tarikan awal lebih galak, logikanya mirip di Forza 250 — cuma di sini skalanya lebih besar karena mesinnya 250cc dan bobotnya juga lebih berat dari matic harian biasa.

Setting buat Harian vs Setting buat Touring

Ini bagian yang paling sering bikin bingung: mau disetel ke arah mana? Jawaban saya, tergantung mayoritas penggunaan teman-teman, bukan sekadar “tergantung selera” doang.

Kalau Forza 250 teman-teman 80% waktu dipakai komuter dalam kota — macet, stop-and-go, sering berhenti di lampu merah — pakai roller lebih ringan 1-2 gram dari standar. Efeknya langsung kerasa pas narik gas dari posisi diam, motor jadi lebih “nurut” dan nggak ada jeda yang bikin was-was pas mau nyalip di gap sempit. Trade-off-nya, top speed di jalan lurus panjang sedikit berkurang, tapi buat kebutuhan harian ini nggak signifikan — toh jarang juga ngebut 120 km/jam terus-terusan di dalam kota.

Sebaliknya, kalau Forza 250 teman-teman lebih sering dipakai touring jarak jauh — jalan tol, jalan provinsi yang lurus, atau nanjak ke daerah pegunungan — roller standar atau sedikit lebih berat lebih masuk akal. Karakter CVT yang lebih “menahan” di rpm menengah bikin motor stabil pas kecepatan konstan tinggi, dan nggak gampang ngambang rpm-nya pas beban nambah karena bawa barang atau boncengan. Buat yang doyan solo touring sambil bawa tas tambahan di jok belakang, setting ini jauh lebih aman buat napas mesin jangka panjang.

Emang nggak ada setting yang pas buat dua-duanya sekaligus? Jujur, nggak ada yang sempurna. Tapi kalau harus pilih satu yang paling netral buat yang kepakai harian sekaligus sesekali touring, roller sedikit di bawah standar (bukan ekstrem ringan) biasanya jadi titik tengah paling nyaman — akselerasi harian tetap enak, top speed touring juga nggak terlalu banyak dikorbankan.

Biaya dan Estimasi Peningkatan Performa

Soal duit, upgrade CVT Forza 250 ini termasuk modifikasi yang relatif terjangkau dibanding ubah mesin atau upgrade suspensi. Berikut kisaran biayanya kalau teman-teman mau upgrade komplit set CVT di bengkel spesialis matic:

Part	Kisaran Harga	Catatan
Roller/weight set (per set)	Rp150.000 – Rp400.000	Tergantung merek aftermarket, racing vs harian
Per CVT (clutch spring)	Rp100.000 – Rp300.000	Variasi tingkat kekerasan (soft/medium/hard)
V-belt racing/OEM upgrade	Rp250.000 – Rp500.000	Harga naik kalau pilih merek premium
Jasa pasang & setting dyno	Rp150.000 – Rp350.000	Tergantung bengkel, plus biaya cek dyno kalau mau presisi
Estimasi Total	Rp650.000 – Rp1.550.000	Belum termasuk part cadangan buat trial & error

Soal hasil, jangan berharap Forza 250 teman-teman berubah jadi motor sport abis upgrade CVT doang — ini bukan sulap. Yang berubah itu respons dan karakter tarikan, bukan tenaga maksimal mesinnya. Tapi buat yang ngerasa akselerasi awal Forza 250 standar agak “berat” pas macet, perubahannya kerasa banget — dari yang tadinya harus geber gas dalam-dalam buat nyalip, jadi cukup buka gas sedikit motor udah responsif.

Risiko dan yang Perlu Diwaspadai

Nah ini yang sering diabaikan orang yang kebelet pengen motor “ngacir”. Ganti roller ke yang terlalu ringan drastis (misal turun 3-4 gram dari standar) bisa bikin mesin “ngegas” tapi putaran mesinnya nggak sinkron sama kecepatan aktual — alias boros bensin karena rpm tinggi terus padahal kecepatan nggak nambah proporsional. Selain itu, kombinasi roller ringan ekstrem dan per CVT yang salah pasang bisa bikin CVT house (rumah kopling) lebih cepat aus karena kerja kampas ganda jadi lebih berat dari biasanya.

Satu hal lagi yang jarang disadari: ganti setting CVT itu idealnya dibarengi cek ulang v-belt dan kampas kopling ganda secara berkala, karena karakter kerja yang berubah bikin keausan part-part itu juga berubah polanya. Kalau teman-teman males bolak-balik bengkel, mending sekalian ganti semua part CVT yang udah mendekati usia pakai pas lagi upgrade — biar nggak bongkar CVT dua kali dalam waktu dekat. Soal gejala CVT yang mulai bermasalah, teman-teman bisa baca juga soal CVT motor matic yang gredek pagi hari buat kenali tanda-tanda part CVT yang udah waktunya diganti.

Legalitas — Aman Nggak Buat Dipakai Harian?

Soal hukum, upgrade roller, per CVT, dan v-belt ini termasuk modifikasi yang nggak ngubah identitas kendaraan di STNK/BPKB — jadi nggak kena masalah tilang terkait modifikasi ilegal selama teman-teman nggak sekalian bongkar knalpot jadi free flow yang bikin suara ngebrebet kenceng. Beda cerita kalau sekalian ganti knalpot racing motor matic yang bikin suara di atas ambang batas — itu baru rawan kena razia, apalagi pas operasi patuh lagi digalakkan di jalan-jalan utama.

Yang perlu diingat, modifikasi CVT internal nggak bakal kelihatan dari luar dan nggak masuk kategori yang dicek saat razia biasa. Tapi kalau teman-teman mau klaim garansi resmi di Astra Honda Motor dan motornya masih dalam masa garansi, ada kemungkinan klaim ditolak kalau mekanik nemu part CVT bukan orisinal pas motor masuk servis karena keluhan lain. Jadi, timbang-timbang dulu kalau Forza 250 teman-teman masih baru dan garansinya masih jalan.

Worth It Nggak Buat Dilakukan Sekarang?

Buat Forza 250 yang usianya udah lewat masa garansi dan dipakai harian plus sesekali touring, upgrade CVT ini termasuk modifikasi yang worth it — biayanya nggak sampai dua juta tapi dampaknya kerasa tiap hari dipakai. Beda cerita kalau Forza 250 teman-teman masih gres dan garansinya masih panjang, mending tahan dulu sampai garansi habis, toh karakter CVT bawaan pabrik juga udah cukup nyaman buat kebanyakan orang.

Kalau dibandingkan modifikasi lain kayak porting polish buat tanjakan yang biayanya jauh lebih mahal dan butuh bongkar mesin total, upgrade CVT ini jelas jauh lebih murah dan risikonya lebih kecil buat hasil yang kerasa harian. Estimasi harga OTR Forza 250 di wilayah Jogja dan Jateng saat ini ada di kisaran yang sama dengan Jakarta, jadi hitung-hitungan biaya modifikasi di atas berlaku rata buat teman-teman di mana pun lokasinya.

Sumber Rujukan

Efek Ganti Knalpot Racing Motor Matic: NMAX/Vario Beneran Ngacir?

wahyu nugroho | November 11, 2026

Suara knalpot standar NMAX atau Vario itu memang “aman” banget, hampir nggak ada karakternya. Makanya begitu dengar gerengan knalpot racing tetangga kos pas subuh, langsung kepikiran: enak juga ya kalau motor sendiri dibikin kayak gitu. Tapi sebelum teman-teman mampir ke bengkel variasi dan nunjuk model paling gahar, efek ganti knalpot racing motor matic itu nggak cuma soal suara jadi lebih “galak” — ada trade-off nyata di akselerasi, konsumsi BBM, sampai risiko kena tilang yang jarang dibahas tuntas sama penjual knalpotnya sendiri.

Jujur saja, ini topik yang sering disalahpahami. Banyak yang mikir ganti knalpot racing otomatis motor jadi lebih kencang signifikan, padahal efeknya ke tenaga nggak segila itu kalau motornya masih standar di bagian lain. Yuk bedah satu-satu biar teman-teman nggak kecewa setelah keluar duit buat beli knalpot baru.

Kenapa Ganti Knalpot Bisa Ngaruh ke Tenaga Mesin?

Knalpot itu bukan cuma saluran buang asap doang, fungsinya jauh lebih teknis dari yang dikira kebanyakan orang. Diameter leher knalpot, panjang pipa, sampai desain ruang di dalamnya itu semua ngaruh ke bagaimana gas buang keluar dari ruang bakar. Kalau back pressure-nya pas, mesin bisa “nafas” lebih lega terutama di putaran atas.

Knalpot standar pabrikan itu didesain buat kompromi — harus senyap, harus awet, harus lolos uji emisi, dan harus tetap enak dipakai dari rpm rendah sampai tinggi. Nah, knalpot racing biasanya punya diameter pipa yang lebih besar dan desain freeflow, jadi gas buang lebih gampang keluar. Efeknya di putaran atas memang kerasa lebih plong, tapi di putaran bawah justru bisa jadi lebih “kosong” karena tenaga ngempos pas motor baru jalan dari diam.

Sebagai gambaran, berdasarkan data yang beredar dari produsen knalpot aftermarket, tenaga NMAX standar yang sekitar 11,04 dk bisa naik sekitar 1,7 dk jadi 12,11 dk setelah ganti knalpot racing. Kedengarannya lumayan di atas kertas, tapi dalam pemakaian harian riil — nyalip di tanjakan, stop-and-go macet — beda segitu seringnya nggak berasa dramatis. Yang paling kerasa justru suaranya yang lebih nyaring dan sensasi “lebih sporty” pas digeber.

Akselerasi: Naik Tipis, Bukan Lompatan Drastis

Ini bagian yang paling sering bikin kecewa. Banyak yang berharap setelah ganti knalpot racing, motornya langsung “ngacir” kayak di video YouTube. Kenyataannya? Buat motor matic yang masih 100% standar di bagian CVT, roller, dan per CVT-nya, efek knalpot racing ke akselerasi itu tipis-tipis saja — kerasa di rpm atas, tapi di tarikan awal dari lampu merah biasanya malah nggak banyak berubah, atau justru terasa lebih “ngempos” sebentar sebelum nariknya kerasa di putaran menengah ke atas.

Kalau teman-teman emang serius mau ngejar akselerasi yang beneran nampol, knalpot racing itu idealnya dipasang bareng upgrade bagian CVT juga. Misalnya upgrade kampas kopling CVT biar tarikan awal lebih galak, atau porting polish kalau teman-teman sering lewat tanjakan dan butuh tenaga ekstra — soal ini pernah saya bahas detail di artikel porting polish motor matic buat tanjakan. Knalpot doang tanpa dibarengi settingan CVT itu kayak ganti sepatu lari mahal tapi ototnya nggak dilatih — ada efeknya, tapi nggak maksimal.

Efek ke Konsumsi BBM: Ini yang Sering Dilupakan

Nah ini dia yang jarang dibahas penjual knalpot pas lagi promosi. Knalpot racing freeflow itu mengubah rasio udara-bahan bakar yang masuk ke ruang bakar, apalagi kalau motor masih pakai sistem injeksi standar yang settingan ECU-nya didesain buat knalpot bawaan pabrik. Knalpot racing tanpa peredam juga bisa berdampak pada performa mesin, konsumsi bahan bakar yang lebih boros, emisi yang lebih tinggi, hingga potensi kerusakan komponen motor.

Logikanya sederhana: pas gas buang keluar lebih deras dan cepat, campuran bensin-udara yang “kebagian” ruang bakar bisa jadi nggak ideal lagi buat settingan ECU standar. Kalau sudah begini, motor cenderung butuh bensin lebih banyak buat hasilin tenaga yang sama, apalagi kalau riding style teman-teman jadi lebih sering geber-geber gas gara-gara suaranya bikin nagih buat dipamerin. Belum lagi kalau knalpotnya nggak pas PnP (plug and play) dan bikin settingan AFR berantakan — bisa-bisa boros makin parah dan mesin malah brebet di rpm tertentu.

Buat yang emang budget pas-pasan dan motor dipakai harian ke kantor tiap hari, saya jujur aja: mending uangnya dialokasikan buat perawatan dasar dulu yang efeknya lebih kerasa ke dompet, misalnya benerin CVT yang gredek atau cek kondisi aki motor biar starter nggak ngadat. Ganti knalpot itu nice to have, bukan kebutuhan pokok.

Risiko Tilang dan Aturan Desibel yang Wajib Diketahui

Ini bagian paling krusial yang sering diabaikan karena kepengen suaranya “nampol”. Faktanya, razia knalpot bising itu bukan isapan jempol — baru-baru ini razia lalu lintas di Batang bahkan mencatat ribuan pelanggar, dengan knalpot brong dan motor tak standar jadi penyumbang terbesar kasusnya.

Aturan soal batas kebisingan ini sudah jelas tertulis. Tingkat kebisingan suara knalpot diatur oleh Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan berdasarkan mesin kendaraan (cc): mesin hingga 80 cc maksimal 77 dB, mesin 80 cc-175 cc maksimal 80 dB, mesin di atas 175 cc maksimal 83 dB. Jadi buat NMAX yang 155cc atau Vario 160, batasnya ya di kisaran 80 dB itu. Lewat dari situ, siap-siap kena tilang.

Soal sanksinya juga jangan dianggap enteng. Berdasarkan Pasal 285 UU LLAJ, pelanggar dapat dikenakan denda tilang maksimal sebesar Rp250.000 atau hukuman kurungan paling lama 1 bulan. Nominalnya memang nggak sebesar tilang pelanggaran lain, tapi proses ditilang di jalan itu sendiri udah bikin ribet — apalagi kalau lagi buru-buru kerja atau nganterin anak sekolah. Kalau teman-teman sering lewat razia Operasi Patuh, knalpot bising ini salah satu yang paling gampang kena sortir di tempat.

Solusinya? Pilih knalpot racing yang sudah dilengkapi dB killer atau yang memang sudah ada sertifikasi standar emisi/kebisingan semacam SNI, bukan yang full open tanpa peredam sama sekali. Suaranya memang nggak sebrisik “knalpot brong” yang biasa dipakai buat gaya-gayaan, tapi minimal teman-teman masih bisa pakai motor dengan tenang tanpa was-was tiap lihat razia di depan.

Kisaran Biaya Ganti Knalpot Racing buat NMAX/Vario

Soal harga, variasinya lumayan lebar tergantung merek dan material. Knalpot stainless lokal harganya jauh lebih bersahabat dibanding yang full titanium carbon dari brand luar. Harga knalpot nmax standar atau racing cukup bervariasi mulai dari harga Rp370.000 sampai Rp2.800.000 tergantung merek, tipe, lokasi dan toko. Berikut gambaran kasarnya kalau teman-teman mau budgeting:

Item	Kisaran Harga
Knalpot racing lokal (stainless, entry level)	Rp400.000 – Rp900.000
Knalpot racing mid-range (merek lokal ternama)	Rp900.000 – Rp1.800.000
Knalpot racing premium (full system, brand luar)	Rp1.800.000 – Rp2.800.000+
Jasa pasang + setting ulang karburator/injeksi	Rp100.000 – Rp300.000
Setting ulang ECU/remap (opsional, kalau butuh)	Rp150.000 – Rp400.000
Estimasi Total	Rp650.000 – Rp3.500.000

Harga di atas belum termasuk ongkos kirim kalau beli online, dan belum termasuk kalau nanti ternyata harus upgrade CDI atau remap ECU biar settingan bensinnya pas sama knalpot baru. Buat teman-teman di Jogja atau sekitar Jateng, harga di bengkel variasi biasanya mirip-mirip sama kisaran nasional ini, mungkin selisih Rp50-100 ribuan tergantung toko langganan.

Worth It Nggak Buat Dipasang Sekarang?

Jawaban jujur saya: tergantung tujuan teman-teman pasang knalpot ini buat apa. Kalau alasannya murni suara dan gaya, ya silakan saja asal pilih yang desibelnya masih dalam batas wajar — jangan yang bikin kuping tetangga budek tiap pagi. Tapi kalau niatnya ngejar performa harian yang beneran kerasa bedanya, efek ganti knalpot racing motor matic doang itu nggak akan cukup. Harus dibarengi settingan CVT, mungkin filter udara racing, dan remap ECU biar semuanya kompak — bukan cuma salah satu komponen yang diganti sendirian.

Buat pemakaian harian dalam kota yang isinya macet, stop-and-go, dan sesekali tanjakan flyover, saya lebih condong bilang: mending uangnya dialokasikan ke servis CVT dan body yang lebih berpengaruh ke kenyamanan jangka panjang, ketimbang maksa ganti knalpot racing yang efeknya ke akselerasi harian cuma terasa tipis tapi risikonya (BBM boros, potensi tilang) kerasa nyata. Kalau memang budget lebih dan motor memang mau dibikin “proyek”, baru deh knalpot racing jadi salah satu langkah yang masuk akal — asal dipasang lengkap dengan part pendukung lainnya, bukan asal pasang terus berharap mukjizat.

Sumber Rujukan

Upgrade Kampas Kopling CVT Motor Matic Biar Tarikan Awal Ganas

wahyu nugroho | November 10, 2026

Pernah nggak ngerasa motor matic kesayangan kalem banget pas lampu merah baru nyala ijo? Motor lain udah ngeloyor duluan, punya teman-teman masih “mikir” dulu sepersekian detik sebelum beneran narik. Nah, biang keroknya sering kali bukan di mesin, tapi di CVT — lebih spesifik lagi di kampas kopling ganda (clutch shoe) yang jadi penghubung antara putaran mesin ke roda belakang. Upgrade kampas kopling CVT motor matic adalah salah satu modifikasi paling murah meriah buat bikin akselerasi awal Honda BeAT atau Vario kerasa jauh lebih nendang, karena komponen inilah yang menentukan kapan dan seberapa “galak” tenaga mesin mulai disalurkan ke roda.

Buat yang belum ngeh, kampas ganda ini kerjanya mirip kopling manual tapi otomatis — dia baru “nyangkut” dan mengunci rumah kopling pas RPM mesin naik ke titik tertentu. Nah, titik “nyangkut” ini yang bisa diatur ulang lewat part aftermarket. Soal sensasinya? Beda jauh banget sama settingan pabrik yang memang dibikin halus dan nurut buat kebutuhan harian jutaan orang.

Kenapa Akselerasi Awal Motor Matic Bisa Kerasa Lemot

Pabrikan sengaja men-setting kampas kopling standar supaya “mengigit” di RPM yang nggak terlalu tinggi, biar motor halus dipakai macet-macetan dan nggak bikin pengendara kagetan pas baru belajar naik matic. Konsekuensinya, tenaga mesin yang sebenarnya ada di putaran atas jadi nggak kekeluarin maksimal pas start dari diam. Ini kerasa banget kalau teman-teman sering dragging dadakan buat nyalip di jalan yang agak lenggang, atau pas nanjak dari posisi berhenti total di tanjakan.

Gejalanya biasanya muncul bareng sama masalah lain di CVT, misalnya motor yang gredek atau “nyentak” pas langsam pagi hari — kalau penasaran soal itu, saya pernah bahas detail penyebab dan solusinya di artikel soal CVT motor matic gredek pagi hari. Kampas ganda yang udah aus atau memang settingan bawaan yang terlalu “lembut” sering jadi salah satu penyebabnya.

Part yang Diupgrade dan Fungsinya Masing-Masing

Modifikasi ini jarang cuma ganti satu part doang. Biar hasilnya kerasa maksimal, biasanya ada tiga-empat komponen yang disentuh bareng, dan masing-masing punya peran beda:

Kampas ganda racing/kustom — biasanya pakai bahan kevlar atau karbon yang grip-nya lebih galak dibanding kampas standar berbahan karet. Efeknya, momen “mengunci” ke mangkok kopling lebih cepat dan lebih kuat.
Per sentrifugal (per kampas ganda) — per ini yang menentukan di RPM berapa kampas mulai ngembang dan nyentuh mangkok. Ganti ke per yang lebih keras atau lebih lembek (tergantung karakter yang dikejar) bakal mengubah titik “gigit” ini.
Mangkok kopling (kartel/alur custom) — beberapa paket upgrade juga mengganti mangkok dengan versi yang permukaannya dibikin bertekstur atau dilubangi, katanya biar pendinginan lebih bagus dan nggak gampang selip.
Per CVT (weight set/roller terkadang ikut disesuaikan) — meski bukan bagian kampas kopling langsung, banyak bengkel bundling roller atau per CVT biar perubahan karakter tarikan lebih menyeluruh, bukan cuma di titik start doang.

Kalau teman-teman cuma mau upgrade minimalis, ganti kampas ganda + per sentrifugal aja udah kerasa bedanya. Tapi kalau pengen hasil yang lebih “komplit”, paket kampas plus mangkok custom ini yang biasanya direkomendasikan mekanik spesialis CVT.

Biaya dan Hasil Peningkatan Performa

Soal harga, rentangnya lumayan lebar tergantung merek dan seberapa niat teman-teman belanja. Kampas ganda generik merek lokal bisa didapat dengan harga yang cukup terjangkau, sementara merek yang udah punya nama di kalangan modifikator CVT macam yang berbahan kevlar/carbon dibanderol lebih mahal. Berdasarkan pantauan harga pasaran terbaru, kampas ganda kustom biasa dibanderol sekitar Rp150.000 sampai Rp250.000, dengan keuntungan lebih hemat karena hanya membayar jasa dan material kampasnya saja, sedangkan kampas ganda kustom berbahan carbon kevlar yang siap pakai dihargai sekitar Rp350.000 sampai Rp500.000.

Kalau teman-teman mau paket yang lebih lengkap, paket full kustom kampas ganda plus mangkok kartel bolong biasanya dibanderol Rp650.000 sampai Rp950.000 tergantung tipe motor. Secara umum, harga kampas ganda kustom motor matic di tahun 2026 berkisar antara Rp300 ribuan sampai Rp900 ribuan tergantung kelengkapan paketnya.

Hasilnya? Buat pemakaian harian dalam kota, upgrade kampas ganda + per sentrifugal aja biasanya udah cukup bikin tarikan dari 0-40 km/jam kerasa lebih “nendang”, apalagi pas nyalip di jalan berlubang yang butuh akselerasi cepat buat segera pindah jalur. Kalau teman-teman juga lagi mikirin upgrade area lain biar tenaga mesin makin maksimal keluar, boleh juga baca-baca soal porting polish motor matic buat tanjakan yang efeknya juga lumayan kerasa buat nanjak.

Part	Kisaran Harga
Kampas ganda kustom (bahan standar/NBR)	Rp150.000 – Rp250.000
Kampas ganda carbon kevlar (siap pakai)	Rp350.000 – Rp500.000
Per sentrifugal/per kampas ganda racing	Rp50.000 – Rp150.000
Mangkok kopling kartel/custom	Rp225.000 – Rp300.000
Jasa pasang + setting di bengkel spesialis CVT	Rp50.000 – Rp100.000
Estimasi Total (paket lengkap)	Rp650.000 – Rp950.000

Buat teman-teman di Jogja atau Jateng, harga part sejenis ini biasanya nggak beda jauh sama Jakarta, paling selisih ongkos kirim kalau belinya online. Tinggal nambah jasa bongkar-pasang di bengkel spesialis CVT yang biasanya dipatok flat nggak terlalu mahal.

Efek Samping dan Risiko yang Perlu Diwaspadai

Nah ini bagian yang sering dilewatin orang pas kebeliet pengen tarikan galak. Kampas ganda racing yang grip-nya lebih agresif itu konsekuensinya keausan mangkok kopling jadi lebih cepat — gesekannya lebih “kasar” dibanding settingan standar yang memang didesain awet jangka panjang. Kalau teman-teman nggak rutin cek kondisi CVT, risiko gredek atau bunyi kasar malah bisa muncul lebih cepat, bukannya hilang.

Selain itu, konsumsi bahan bakar bisa sedikit naik karena motor jadi lebih “responsif” terhadap bukaan gas — alias gampang digeber, dan kalau tangan teman-teman emang suka pol-polan gas ya otomatis BBM lebih boros. Per sentrifugal yang terlalu keras juga bisa bikin motor kerasa “nyentak” di RPM rendah, yang buat sebagian orang malah nggak nyaman dipakai stop-and-go di kemacetan dalam kota. Jadi ini bukan upgrade yang semua orang bakal suka — kalau teman-teman tipe yang lebih mentingin kenyamanan ketimbang galaknya tarikan, mending nggak usah dipaksain.

Satu lagi yang sering kelewat: perubahan karakter CVT ini idealnya dibarengi servis rutin yang lebih sering, karena part racing umumnya nggak seawet part OEM. Kalau teman-teman males bolak-balik ke bengkel, mungkin upgrade ini bukan prioritas utama.

Legalitas: Aman atau Bisa Kena Masalah?

Kabar baiknya, modifikasi di dalam CVT ini sifatnya internal dan nggak mengubah tampilan fisik motor sama sekali — nggak ada yang bisa dicek polisi dari luar soal settingan kampas kopling. Jadi dari sisi razia di jalan, aman-aman aja, beda cerita sama modifikasi knalpot atau lampu yang jelas-jelas kelihatan dan rawan kena tilang saat ada razia atau Operasi Patuh.

Yang perlu diingat cuma soal garansi resmi. Kalau motor teman-teman masih dalam masa garansi AHM atau Yamaha, bongkar CVT dan ganti part non-orisinil berpotensi bikin klaim garansi di area itu ditolak kalau suatu saat ada masalah di CVT. Jadi pertimbangkan dulu usia motor dan status garansinya sebelum nekat bongkar.

Worth It Nggak Buat Dipasang Sekarang?

Jawaban jujur saya: tergantung gaya berkendara teman-teman, tapi buat yang emang hobi nyalip cepat atau sering kejar waktu di jalan kota, ini salah satu modifikasi dengan rasio biaya-ke-hasil yang paling masuk akal dibanding ngoprek mesin dalam yang lebih mahal dan ribet. Buat harian santai yang lebih sering stop-and-go macet, saya lebih menyarankan fokus ke perawatan CVT standar dulu — ganti part yang udah aus dengan OEM, baru pertimbangkan upgrade kalau memang masih kurang puas.

Satu hal yang jangan dilupakan: kampas kopling cuma salah satu bagian dari sistem kelistrikan dan performa motor secara keseluruhan. Percuma tarikan galak kalau misalnya aki udah lemah dan starter susah nyala — cek dulu kondisi harga aki motor terbaru kalau motor teman-teman udah mulai susah distarter. Dan kalau emang lagi niat upgrade performa menyeluruh, nggak ada salahnya juga cek pilihan motor matic 150-160cc yang baru biar nggak perlu repot modif berlebihan di motor lama — bisa dibandingkan di perbandingan harga motor matic 150-160cc Honda vs Yamaha.

Sumber Rujukan

Honda ADV 125 2026: Harga & Spesifikasi Resmi di EICMA

wahyu nugroho | November 8, 2026

Honda ternyata belum puas cuma punya ADV 160 dan ADV 350 buat ngegoda pasar skutik adventure. Di ajang EICMA 2026 Milan, Honda ADV 125 2026 resmi dipamerkan sebagai anggota termuda sekaligus “paling ekonomis” di keluarga ADV. Dan jujur, ini menarik perhatian bukan karena motornya revolusioner, tapi karena strateginya: Honda kayaknya mau nyomot pasar entry-level yang selama ini cuma bisa ngiler liat ADV 160 tapi budget-nya mepet.

Yang bikin saya penasaran pertama kali liat foto-fotonya adalah: mirip banget sama ADV 160! Bahkan beberapa media luar negeri sampai nulis headline “looks exactly like the ADV160, but gets a much smaller engine”. Jadi secara desain, Honda nggak main-main — DNA ADV yang gagah dengan moncong tegas ala SUV tetap dipertahankan, cuma jeroannya yang dikecilin biar lebih terjangkau.

Spesifikasi Mesin: Kecil Tapi Jangan Diremehin

Soal dapur pacu, Honda ADV 125 dibekali mesin 125 cc eSP+ satu silinder berpendingin cairan, 4-katup SOHC yang juga digunakan pada PCX125 di pasar Eropa. Jadi basis mesinnya bukan barang baru, tapi mesin yang udah teruji di skutik Eropa lain.

Angka tenaganya gimana? Mesin tersebut menghasilkan tenaga maksimum 9,2 kW atau setara 12,5 PS dan torsi 11,7 Nm. Buat perbandingan sederhana: tenaganya jauh di bawah ADV 160 yang punya kapasitas mesin 157cc. Tapi kalau tujuannya harian dalam kota, macet-macetan di lampu merah, angka segitu sebenarnya sudah cukup lincah — nggak usah bayangin buat trabas gunung ya, ini tetap skutik perkotaan yang “berbaju” petualang.

Yang paling menarik justru soal efisiensi bahan bakarnya. Konsumsi bahan bakar ADV bermesin kecil ini diklaim mencapai 47,6 km per liter berdasarkan pengujian WMTC, dan dengan kapasitas tangki bahan bakar 8,1 liter, motor ini diklaim mampu menempuh jarak hingga 385 km dalam kondisi tangki penuh. Irit banget kan? Kalau dipakai bolak-balik Jogja-Solo misalnya, bisa dua kali jalan baru isi bensin lagi. Soal top speed, kecepatan maksimumnya mencapai sekitar 97 km per jam — ya memang bukan motor buat kebut-kebutan di tol, tapi cukup buat selap-selip di jalan protokol.

Fitur & Kaki-Kaki: Kelas Entry Tapi Nggak Pelit Teknologi

Ini bagian yang bikin saya respect sama Honda. Biasanya motor “versi murah” itu fiturnya dipreteli abis-abisan. Tapi ADV 125 ini tetap dikasih panel instrumen TFT berwarna berukuran 5 inci yang dikembangkan secara khusus untuk model ini, dan pengendara juga dapat menghubungkan smartphone melalui fitur Honda RoadSync. Fitur konektivitas semacam ini biasanya cuma nongol di motor kelas atas, jadi lumayan kejutan menyenangkan buat kelas 125cc.

Soal postur berkendara, motor ini punya tinggi jok yang cukup rendah di 780mm, ground clearance 165mm, suspensi travel panjang, dan ban bermotif block pattern. Buat teman-teman yang badannya nggak terlalu jangkung, tinggi jok segini harusnya masih nyaman buat jinjit atau bahkan napak sempurna.

Untuk keselamatan, Honda melengkapi unit ini dengan fitur kontrol traksi HSTC (Honda Selectable Torque Control) untuk mencegah selip pada roda belakang saat melintasi permukaan jalan licin atau basah. Ini fitur yang biasanya absen di motor bebek atau matic harian biasa — lumayan berguna kalau musim hujan dan jalanan licin kayak sekarang-sekarang ini, apalagi buat teman-teman yang suka lupa cek kondisi ban. Soal bagasi, ADV125 juga dilengkapi smart key, soket USB-C, dan bagasi 29 liter yang dilengkapi kompartemen penyimpanan depan 2 liter — cukup buat naruh jas hujan plus sedikit belanjaan.

Harga di Eropa, Terus Kapan ke Indonesia?

Nah ini pertanyaan yang paling banyak ditanyain. Harga jual Honda ADV 125 di Eropa ditawarkan £3,799 atau setara Rp92,55 juta. Jangan kaget liat angkanya — itu karena pajak dan regulasi Eropa jauh lebih mahal dibanding Indonesia, jadi harga segitu nggak bisa langsung dibandingin apple-to-apple sama harga motor di sini.

Soal kepastian masuk Indonesia, sampai sekarang belum ada konfirmasi resmi dari PT Astra Honda Motor mengenai rencana pemasaran ADV 125 di Indonesia. Jadi buat teman-teman yang udah kadung excited pengen beli, sabar dulu ya. Ini masih status “diperkenalkan di Eropa”, bukan “siap meluncur di sini”.

Tapi coba kita analisis logikanya: kenapa Honda masih mikir dua kali buat masukin ADV 125 ke Indonesia? Jawabannya ada di pasar kita sendiri. Harga Honda ADV 160 di Indonesia saat ini ada di kisaran Rp38,9 jutaan untuk OTR, sementara Honda ADV 160 varian termurah (CBS) dijual mulai Rp37,26 juta dengan mesin 157cc dan tenaga 15,8 hp. Nah, selisih harga antara ADV 125 (kalau masuk sini) sama ADV 160 kemungkinan besar bakal tipis banget — mengingat basis komponennya mirip dan cuma beda kapasitas mesin. Beda tipis gini biasanya bikin konsumen Indonesia mikir: “mendingan nambah dikit buat yang 160 sekalian, kan tenaganya lebih gede”. Ini kemungkinan jadi alasan utama kenapa ATPM belum buru-buru masukin ADV 125 ke lineup lokal — segmen 125cc “ADV-look” sebenarnya udah ada yang ngisi lewat Vario 125 dan kompetitornya.

Terus siapa target pasar ADV 125 sebenarnya? Di negara-negara dengan regulasi SIM yang ketat kayak Eropa, motor ini dirancang untuk pengendara yang memiliki SIM kategori A1 — semacam SIM motor entry-level yang membatasi kapasitas mesin. Di Indonesia, regulasi SIM nggak seketat itu, jadi alasan “butuh motor 125cc karena batasan SIM” nggak berlaku. Ini salah satu alasan kuat kenapa motor ini mungkin lebih cocok buat pasar Eropa dan India ketimbang Indonesia yang konsumennya udah terbiasa sama ADV 160.

Kalau teman-teman lagi mikir mau upgrade dari matic biasa ke skutik yang lebih gagah dan serbaguna, mending pantengin dulu review lengkap Honda PCX 160 atau bandingin opsi di segmen motor matic 150-160cc yang udah resmi dijual di Indonesia ketimbang berharap ADV 125 masuk dalam waktu dekat. Toh ADV 160 yang sudah ada sekarang pun sebenarnya sudah menjawab kebutuhan “skutik adventure terjangkau” buat pasar kita.

Buat yang nanya-nanya soal estimasi harga kalau seandainya ADV 125 beneran masuk Indonesia: dengan pola harga ADV 160 yang dibanderol Rp 43.442.000 OTR di wilayah Jakarta untuk varian tertinggi, dan ADV 160 varian dasar mulai Rp37 jutaan, kemungkinan ADV 125 — kalau jadi masuk — bakal dibanderol di kisaran Rp30-33 jutaan OTR Jogja/Jateng biar ada jarak yang masuk akal sama saudara tuanya. Tapi ini murni perkiraan logis dari pola harga yang ada, bukan angka resmi, karena memang belum ada pengumuman apapun dari ATPM.

Jadi kesimpulannya? Honda ADV 125 2026 ini motor yang menarik di atas kertas — irit, fiturnya nggak pelit, desainnya tetap gagah khas ADV. Tapi buat konsumen Indonesia, posisinya jadi agak awkward karena ADV 160 udah terlanjur nancep duluan dengan harga yang nggak jauh beda. Kalau akhirnya resmi masuk, besar kemungkinan targetnya bukan buat gantiin ADV 160, tapi buat jadi entry point baru — semacam “coba dulu rasanya ADV, nanti kalau cocok baru naik kelas”. Worth it ditunggu? Buat yang budget-nya pas-pasan dan cuma butuh motor harian dalam kota, iya. Tapi buat yang udah sanggup nambah dikit, ADV 160 masih jauh lebih masuk akal dibeli sekarang.

Sumber Rujukan

Harga Aki Motor November 2026: Cek Sebelum Soak Total

wahyu nugroho | November 7, 2026

Pernah nggak, pagi-pagi mau berangkat kerja, motor dipencet starter cuma bunyi “cetek-cetek” doang, nggak nyala-nyala? Itu bukan kiamat kecil, itu sinyal aki lagi sekarat. Dan daripada nunggu motor beneran mogok di tengah jalan pas lagi buru-buru ke kantor, mendingan teman-teman tahu dulu harga aki motor november 2026 biar bisa siap-siap ganti sebelum kejadian paling nyebelin itu beneran kejadian.

Aki itu komponen yang sering banget dianggap remeh. Orang baru sadar pentingnya pas udah soak total. Padahal aki jadi salah satu komponen penting pada sepeda motor karena berperan menyuplai kebutuhan listrik, selain mendukung starter elektrik, aki juga memasok daya untuk lampu, panel instrumen digital, sistem injeksi, hingga berbagai sensor elektronik. Motor-motor sekarang kan rata-rata udah injeksi semua, jadi kalau aki ngedrop, bukan cuma starter yang berat — ECU dan sensor bisa ikut kena imbas, motor jadi brebet atau susah langsam.

Nah soal pergerakan harganya, kalau dipantau dari bulan ke bulan sepanjang 2026, aki motor ini nggak pernah bener-bener diam di tempat. Kadang naik, kadang turun, tergantung mereknya. Di Oktober kemarin misalnya, sejumlah produk mengalami perubahan harga dibanding Agustus, salah satunya GS Astra GTZ5S yang turun dari sekitar Rp 261.000 menjadi Rp 253.170. Padahal bulan sebelum-sebelumnya tipe yang sama ini sempat naik dulu dari Juli ke Agustus. Jadi ya, harga aki ini mirip kurs dolar kecil-kecilan — fluktuatif, meski nggak segila itu juga naik-turunnya.

Kisaran Harga Aki Motor Harian (Matic & Bebek)

Buat teman-teman yang pakai motor sejuta umat kayak Honda BeAT, Scoopy, Vario 110, Yamaha Mio, Fino, sampai Suzuki Nex II, ini segmen yang paling banyak dicari. Untuk sepeda motor harian dengan kapasitas mesin kecil hingga menengah, harga aki berada di kisaran Rp 160.000 hingga Rp 286.000. Beberapa tipe populer di kelas GTZ5S yang jadi standar motor-motor ini:

GS Astra GTZ5S (12V-5Ah): Rp 253.170
Aspira GTZ5S (12V-3,5Ah): Rp 181.900
Quantum GTZ5S (12V-3,5Ah): Rp 166.860
Bosch RBTZ-5S (12V-3,5Ah): Rp 185.000

Harga-harga ini masih jadi patokan terakhir yang tercatat jelas per Oktober 2026, dan biasanya pergeseran dari bulan ke bulan nggak drastis-drastis amat untuk kelas motor harian — paling naik-turun belasan sampai puluhan ribu rupiah. Kalau teman-teman di Jogja atau sekitar Jateng, harga di toko onderdil atau bengkel resmi biasanya nggak beda jauh dari angka nasional ini, paling cuma selisih ongkos pasang Rp15.000-30.000-an.

Emang segitu penting ya beda-beda tipis gini? Buat yang pakai motor harian buat ngojek atau komuter tiap hari, selisih Rp30.000-50.000 antar merek itu lumayan juga kalau dikumpulin setahun. Tapi saya pribadi lebih milih nggak terlalu pelit di komponen kelistrikan kayak aki — mending bayar dikit lebih mahal tapi dapet merek yang track record-nya jelas, daripada ganti dua kali setahun gara-gara beli yang murahan.

Aki Motor 150-250cc: PCX, NMAX, Ninja, dkk

Buat motor yang lebih “berisi” kayak Honda PCX 160, ADV 150, Yamaha NMAX 155, Aerox 155, sampai Kawasaki Ninja 250 dan Suzuki GSX-R 250, kebutuhan listriknya lebih besar karena fitur juga lebih banyak — mulai dari panel digital, smart key, sampai sistem Idling Stop di beberapa model. Harga aki untuk segmen ini berada di kisaran Rp 167.900 hingga Rp 503.000, tergantung tipe dan kapasitas ampere-nya.

Kalau teman-teman pemilik PCX 160 yang penasaran soal biaya kepemilikan keseluruhan, termasuk komponen kelistrikan kayak aki ini, bisa dicek juga artikel saya soal harga Honda PCX 160 ABS RoadSync 2026 buat gambaran lebih lengkap worth it apa nggaknya motor ini buat harian.

Aki Motor Besar dan Moge: Siap-Siap Rogoh Kocek Lebih Dalam

Nah ini dia yang bikin kaget pemilik moge pemula. Buat motor gede kayak Honda Africa Twin, Forza 750, Gold Wing, Yamaha MT-09, TMAX 560, Kawasaki ZX-10R, Z900, Ducati Monster, sampai BMW R 1200 GS, harga aki masih berada di atas Rp 1 juta. Beberapa contoh tipe yang biasa dipakai di kelas ini, mengacu update beberapa bulan terakhir:

Motobatt MBTZ14S (12V-11.2Ah): sempat di kisaran Rp 1.020.500
Yuasa YTZ10S (12V-9.1Ah): pernah naik sampai Rp 1.645.000
Zeus GTZ10S (12V-8.6Ah): sekitar Rp 1.160.000

Mahal-mahalnya aki moge ini wajar sih kalau dipikir-pikir, kapasitas amperenya emang jauh di atas motor harian, dan biasanya teknologi selnya juga beda — ada yang pakai gel, ada yang AGM. Tapi tetep aja, buat yang baru pindah dari motor matic ke moge, kaget juga pas tahu ganti aki doang bisa setara harga ganti ban motor matic sepasang.

Satu hal yang perlu teman-teman garis bawahi: harga-harga ini sifatnya estimasi dan bisa berubah tiap bulan tergantung pantauan pasar dan marketplace terbaru. Kalau mau angka paling presisi dan update terkini pas momen teman-teman mau beli, cek langsung ke toko aki resmi, dealer, atau bengkel langganan — karena stok dan promo trade-in juga ngaruh ke harga akhir yang dibayar.

Kapan Sih Waktu yang Tepat Buat Ganti Aki?

Ini pertanyaan yang sering banget ditanya. Jawabannya: jangan nunggu sampai motor beneran nggak mau nyala. Ada beberapa tanda yang biasanya muncul duluan sebelum aki bener-bener tewas:

Starter yang biasanya langsung “cetak” nyala, sekarang jadi muter pelan dulu baru nyala, atau malah harus dicoba dua-tiga kali. Lampu depan yang biasanya terang, kelihatan agak redup pas motor idle, terus terang lagi pas digas. Klakson yang bunyinya udah nggak senyaring dulu, kedengeran agak “parau”. Kalau salah satu dari gejala ini udah mulai muncul, itu tandanya aki lagi di fase menurun dan tinggal nunggu waktu sebelum soak total.

Rata-rata usia pakai aki motor itu sekitar 1,5 sampai 2 tahun untuk pemakaian normal harian, tapi ini sangat tergantung kebiasaan — motor yang sering dipakai jarak pendek-pendek aja (misal cuma buat ke warung atau antar jemput anak sekolah yang deket) justru bikin aki lebih cepat tekor, karena nggak sempat ke-charge penuh sama alternator. Beda sama motor yang rutin dipakai jarak jauh tiap hari, biasanya aki lebih awet karena alternator sempat ngisi ulang dengan maksimal.

Buat teman-teman yang motornya sering nongkrong lama di garasi atau jarang dipanasin, ini juga PR tersendiri. Aki yang didiemin kelamaan tanpa pemakaian itu justru lebih cepat soak dibanding yang rutin dipakai. Kalau motor memang mau diistirahatkan lama, usahakan tetap dipanasin minimal 2-3 hari sekali, atau kalau mau lebih aman lepas aja terminal akinya.

Ngomong-ngomong soal komponen yang sering diabaikan sampai rusak parah, ini mirip-mirip kasusnya sama CVT motor matic yang gredek pagi hari — sama-sama gejala yang sering disepelekan sampai akhirnya bikin repot di jalan.

Terus, worth it nggak sih beli aki yang lebih mahal dari rekomendasi pabrikan, dengan harapan lebih awet? Menurut saya, mending ikuti spesifikasi bawaan pabrik aja. Selain karena kompartemen aki di motor biasanya udah didesain pas buat ukuran tertentu, kapasitas ampere yang kebesaran juga belum tentu kepake maksimal sama sistem kelistrikan motornya. Jadi bukan soal mahal-mahalnya aki, tapi soal cocok nggaknya sama kebutuhan motor teman-teman.

Buat yang motornya udah mulai sering rewel soal kelistrikan, selain cek aki, ada baiknya juga sekalian servis rutin biar performa motor tetap prima, apalagi kalau sering dipakai lewat tanjakan atau jalan berlubang yang bikin komponen lain ikut kerja ekstra keras. Kalau soal performa harian, teman-teman juga bisa baca-baca soal upgrade CVT BeAT/Vario biar akselerasi harian makin responsif, lumayan buat yang pengen motornya makin enak dipakai muter-muter kota.

Intinya, jangan tunggu motor mogok dulu baru panik cari aki. Cek kondisi aki secara berkala, perhatikan gejala-gejala di atas, dan kalau memang sudah waktunya ganti, sesuaikan sama budget dan tipe motor teman-teman. Harga aki motor November 2026 ini bisa jadi patokan kasar, tapi tetap cek lagi ke toko resmi sebelum beli ya, biar nggak kaget pas di kasir.

Sumber Rujukan

Harga Motor Matic 150-160cc November 2026: Honda vs Yamaha

sukanyamotor.com | November 6, 2026

Tiap bulan selalu ada aja yang nanya di grup WhatsApp komplek: “mending Vario 160 apa Aerox ya buat harian?” Jawaban saya selalu sama: tergantung dompet dan kebutuhan… tapi karena teman-teman butuh angka pasti, mari kita bedah harga motor matic 150-160cc November 2026 dari dua kubu paling ramai ini, Honda dan Yamaha. Nggak usah muter-muter, langsung ke angkanya. (more…)

Harga Honda PCX 160 ABS RoadSync 2026: Worth It Beli?

sukanyamotor.com | November 3, 2026

Beli skutik premium zaman sekarang kok berasa beli gadget ya? Panel meter TFT warna, bisa nerima telepon lewat stang, navigasi muncul di layar motor… ini PCX atau smartphone beroda dua? Itu kesan pertama saya pas ngulik harga Honda PCX 160 ABS RoadSync 2026 yang ternyata sudah mepet-mepet Rp44 juta OTR. Mahal? Jelas. Tapi sebelum buru-buru bilang “kemahalan”, mending kita bongkar dulu apa aja yang bikin varian ini beda jauh dari PCX 160 reguler. (more…)

Bahaya Berteduh di Bawah Flyover Saat Hujan, Jangan Nekat

sukanyamotor.com | November 1, 2026

Hujan deras turun tiba-tiba, jalanan macet, dan di depan ada kolong flyover yang kering dan teduh… rasanya itu solusi paling masuk akal, kan? Padahal bahaya berteduh di bawah flyover saat hujan itu nyata, bukan isapan jempol belaka. Kombinasi jarak pandang yang tiba-tiba gelap, pengendara lain yang panik ngerem mendadak, sampai genangan air yang nyembul di ujung kolong bikin titik yang kelihatan “aman” ini justru jadi lokasi favorit kecelakaan beruntun. Saya ngerti godaannya besar, tapi coba tahan dulu sebentar sebelum belok masuk ke bawah sana. (more…)

Harga Motor Listrik Honda PEVS 2026: Diskon Gede, Panik atau Jurus?

sukanyamotor.com | October 31, 2026

Diskon Rp25 juta buat motor listrik itu bukan angka kaleng-kaleng. Itu hampir separuh harga unit barunya. Pas lihat berita harga motor listrik Honda PEVS 2026 dipangkas segitu gede, reaksi pertama saya bukan “wah murah banget”, tapi malah “lho, kenapa harus segede ini?” Soalnya biasanya kalau sebuah pabrikan sebesar Honda sampai rela nyunat harga separuh-separuh gitu, ada dua kemungkinan: lagi jor-joran strategi ekspansi pasar, atau lagi panik karena stok numpuk dan permintaan seret. (more…)

Upgrade Suspensi Mobil LCGC Harian: Jangan Asal Keras!

sukanyamotor.com | October 30, 2026

Coba jujur sama diri sendiri: pernah nggak, pas mobil LCGC kesayangan diisi lima orang plus belanjaan sebulan di bagasi, terus ngelewatin polisi tidur, rasanya kayak naik perahu? Bodi belakang ngambang, mental-mentul beberapa kali baru diem. Itu bukan perasaan teman-teman doang. Upgrade suspensi mobil LCGC harian memang sering jadi kebutuhan nyata, bukan sekadar gaya-gayaan modifikasi, karena pabrikan memang men-setting suspensi city car itu buat beban ringan-sedang, bukan buat angkut sekeluarga plus muatan penuh tiap hari. Begitu beban nambah, shock standar langsung kewalahan nahan ayunan bodi, dan di situlah efeknya mulai kerasa ke kenyamanan sampai ke handling pas nikung. (more…)